A bord du Jules Verne…

 Le porte-conteneurs Jules Verne, propriété du géant CMA-CGM, a fait escale à Zeebrugge le 27 novembre dernier. L’occasion de jauger de ses caractéristiques hors normes… Construit en 2012 par les chantiers navals de Daewoo Shipbuilding en Corée du Sud, il aura été le plus gros porte-conteneurs du monde entre son lancement en mai 2013 et la mise en service des navires de son concurrent Maersk l’été suivant… Avec 396 m de long, 53,60 m de large, 67 m de haut (dont 51 hors d’eau) et une capacité de transport de 16 020 evp, il pourrait contenir quatre terrains de football ou cinq Airbus. Sur 19 niveaux (8 sur le pont, 11 en dessous), les conteneurs s’empilent le long d’un des terminaux de Zeebrugge. Comme dans tous les ports, le temps compte : «aujourd’hui, on fait descendre 372 boîtes et 830 boîtes montent», indique Eugène Vanfleteren, directeur de CMA-CGM Belgique. Des produits pharmaceutiques, du papier, de l’agroalimentaire…

Un hectare au vent et un moteur de 4 000 tonnes. L‘équipage fluctue entre 25 et 29 personnes. Dans des cabines parfaitement aménagées, les marins philippins occupent leur pause en regardant des films sur grand écran. Quant aux cuisines, “les Philippins aiment pouvoir grignoter quand ils le veulent. Alors, il y a des plats de riz toujours prêts, avec des préparations culinaires sud-asiatiques.» Dans les cales, les couloirs dépassent 270 m. Plus bas, la salle des machines : un moteur de 25 m de long et de 4 000 tonnes, 116 000 chevaux, 14 cylindres (de près d’un mètre !), 4 turbos et un énorme générateur. Au bout d’un arbre à cames géant (sans transmission), une hélice de 9 m de diamètre pesant 100 tonnes qui tourne en moyenne à 100 tour/minute. «Le navire est très manœuvrant et encombrant. Le problème, c’est la prise au vent. On atteint 1 hectare sur la coque ; parfois, on peut mobiliser jusqu’à cinq remorqueurs», s’amuse le capitaine. Dès le portique, le chargement peut commencer. Le Jules Verne est arrivé à 5h24, à 6h les manœuvres ont commencé, fin des opérations à 21h30 : «C’est 5 minutes de marge, pas plus.» Le timing et les économies d’échelle donnent au navire des avantages certains. «Si on est en retard, on doit accélérer pour être à l’heure à la prochaine étape. Le prix du fuel change de port en port − le plein, c’est 13 000 tonnes. Donc il faut saisir aussi la bonne opportunité.» La vitesse doit cependant être régulée avec prudence. «On sait faire entre 12 et 23 nœuds. A 17 nœuds, c’est du super slow streaming. L’économie de consommation peut atteindre 30% du carburant», ajoute Eugène Vanfleteren. Dunkerque est-il un futur port pour le Jules Verne ? «Pourquoi pas ? Les marchandises arrivent aussi en train, de Dourges. Avec Dunkerque, on a le même hinterland. C’est vrai que Dunkerque propose plus de choses aujourd’hui. Mais le plus important, c’est la solution la plus efficace pour qu’un client puisse sortir sa production. Peu importe le port… »