Voitures électriques: entre la Chine et l'Europe, la grande divergence

Une Chine qui décolle et une Europe qui stagne: le premier semestre 2024 marque une divergence croissante dans la trajectoire des ventes de véhicules électriques et hybrides rechargeables entre les deux marchés. 

Là où en Europe ils piétinent, représentant seulement 20,5% des véhicules vendus en juin, en baisse par rapport à l’année dernière, les véhicules électriques et hybrides rechargeables connaissent une croissance florissante en Chine: en juillet, leur part de marché a franchi le seuil de 50%, contre déjà 36% l'année dernière à la même époque, des chiffres incomparables à ceux des autres grands marchés mondiaux.

"Dominés par les Occidentaux sur les véhicules thermiques, les Chinois ont voulu être dominants sur les véhicules électriques. Cela se manifeste mois après mois", estime l’économiste Bernard Jullien, maître de conférence à l'université de Bordeaux.

Contrairement aux constructeurs européens, beaucoup de constructeurs chinois sont nés en même temps que la voiture électrique. "Pour eux, l’électrique n’est pas ce boulet qu’il faut traîner pour des raisons réglementaires" mais "le fruit de tout un arsenal de mesures mis en place par le gouvernement chinois", explique Tommaso Pardi, chercheur au CNRS.

Pendant ce temps, "les constructeurs occidentaux doivent arbitrer entre leur production thermique qui reste rentable et le développement de leur production électrique qui ne l’est pas encore", résume le chercheur.

La Chine plus mature

En 2023, la Chine représentait déjà 60% des nouvelles immatriculations de véhicules électriques dans le monde, selon l'Agence internationale de l’énergie (AIE). 

Dans sa stratégie, la Chine a mis sur pied une puissante filière de batteries électriques, à l’instar de son géant BYD, qui fournit Tesla, BMW, ou encore Audi.

"L’accès des constructeurs chinois à ces batteries à de

s prix beaucoup plus faibles que les constructeurs occidentaux baisse significativement les coûts des véhicules", explique Tommaso Pardi. 

Cet avantage a permis aux constructeurs chinois "d’attaquer le marché par le bas", c’est-à-dire "avec des véhicules peu chers, conçus pour des configurations urbaines", souligne Bernard Jullien. L’AIE estimait en avril que 65% des véhicules électriques vendus en Chine étaient désormais moins chers que leurs équivalents thermiques.

A l’inverse, en Europe, le prix des véhicules électriques reste élevé, et leurs ventes sont corrélées à la présence de subventions ou de primes à l’achat: en juillet, l’Allemagne a connu une chute de 36,8% des ventes de modèles 100% électriques sur un an, soit la sixième baisse consécutive depuis la décision gouvernementale d'arrêter le programme d'aides à l'achat.

En Chine, de généreuses subventions à l’achat ont bien sûr permis aux ventes de décoller.

Mais aujourd'hui, le marché chinois semble être arrivé à une forme de maturité. "La demande trouve une offre qui lui correspond très bien. C’est un marché qui n’est plus complètement subventionné et artificiel, cela devient un marché naturel", assure Tommaso Pardi.

Le "répit" des droits de douane

L'Union européenne, elle, "est dans une situation délicate", pointe le chercheur. 

L'UE se retrouve prise en étau entre impératifs écologiques - avec la future interdiction des ventes de véhicules thermiques neufs à partir de 2035 - et impératifs industriels et économiques, face à une Chine prête à lui exporter sa flotte de véhicules.

Pour se donner du temps, Bruxelles a annoncé en juillet jusqu'à 38% de droits de douane supplémentaires provisoires sur les importations de véhicules électriques chinois. 

En réponse, la Chine a saisi l’Organisation mondiale du commerce (OMC) pour contester ces mesures. 

L'Union européenne "a réagi relativement vite et fermement", salue Bernard Jullien. 

"Cela va donner un peu de répit aux marques européennes, qui pourront occuper le terrain", estime l'économiste, qui relève un "catalogue de plus en plus complet chez les constructeurs européens", avec par exemple l'arrivée sur le marché de nouveaux modèles à moins de 25.000 euros comme la Renault 5 ou la ë-C3 chez Citroën.

Selon lui, les mesures prises par la France avant Bruxelles fin 2023 - fin du bonus écologique pour les véhicules à l'empreinte carbone trop élevée - ont permis de "baisser très considérablement" l'immatriculation de véhicules électriques chinois en France. 

Mais pour y parvenir de manière pérenne, "il faut absolument produire des véhicules plus petits, moins chers", avertit Bernard Jullien.