Ou comment maîtriser le volume…

 

 

Le chantier de construction du terminal méthanier est de taille monumentale. En juin 2011, EDF, Fluxys et Total décidaient la construction de cet ouvrage. Trois ans d’études et de négociations commerciales plus tard, les travaux commençaient. La réalisation de réservoirs GNL (gaz naturel liquéfié) de près de 200 000 m³, d’un tunnel de 5 km de long qui acheminera les eaux tièdes de Gravelines sous le terminal et d’une jetée pouvant accueillir les plus grands méthaniers du globe, sans oublier un investissement de plus d’1,2 milliard d’euros, donnent le tournis. Sur le terrain, les volumes à déplacer sont pharaoniques : le sable se compte en millions de mètres cubes… Un matériau qui sert aussi de matière première : le sable a servi à réaliser la plate-forme sur une vingtaine d’hectares (à l’avant-port Ouest). Comme il y en a “trop”, les surplus sont repoussés à l’avant des ouvrages réalisés : la digue du Ruytingen, édifiée lors de la construction de l’avant-port dans les années soixante-dix, est ainsi rehaussée plus d’1 km plus loin. Une autre digue protégera également les méthaniers à quai de tout risque de remous. La darse creusée est géante : avec ses 500 mètres de large en configuration maximale et 15 mètres de profondeur − « côte marine » −, elle doit permettre d’accueillir les plus grands navires du globe. La tuyauterie qui a servi à aspirer et à évacuer le sable forme un réseau impressionnant.

Pas de bouchon à l’horizon… Pour réaliser ces ouvrages sans impacter l’environnement du trait de côte, il a fallu étudier de près les mouvements marins et sédimentaires. Des études ont imaginé des scénarios afin de parer à toute éventualité, notamment sur les rejets de sable sur l’estran. La mesure de l’évolution dans le temps est un enjeu majeur. Les experts savent ce que pourraient être les impacts aux alentours. Ainsi, le trait de côte de l’avant-port Ouest, un endroit qui se creuse (qui «s’affouille») : les ingénieurs font remblayer pour éviter trop de creusement. Ce qui fait dire aux experts du chantier qu’«il n’y aura pas d’impact entre les ports de Calais et de Dunkerque», comme certaines rumeurs l’avaient propagé avant le démarrage du chantier.

Les modélisations des scénarios supposent un calage sur des temps connus : soit une vingtaine de recul sur l’évolution de l’estran. Globalement, le transit littoral prend une direction nord. Les rejets de sable à l’est ne repartent pas donc vers Calais. Si le chantier a occasionné un peu de rejet à l’ouest, le dépôt se fait sur une zone qui s’affouille. Les opérations suivent le mouvement naturel des courants marins dans un environnement où les unités sédimentologiques sont plutôt stables. Y a-t-il un risque de bouchon ? A priori non : le long de la côte cohabitent des zones en accrétion (qui accumulent les sédiments) et des zones en érosion (qui se creusent) comme après le Blanc-Nez. Entre Calais et Dunkerque, certaines zones sont en sédimentation. Il ne peut y avoir de risque sur le rail de navigation au large car, au-delà d’une certaine profondeur, la houle n’a pas d’impact, et ce type de fond n’évolue quasiment pas. Pour autant, d’ici sa livraison à la fin de l’année 2015, le chantier aura profondément modifié la topologie du port Ouest.