Le chantier du Seine-Nord Europe suspendu par l’Etat !

 

Le premier coup de pioche symbolique devait être donné en 2014 selon l’ancien président de la République, ce qui sousentendait que le financement allait avancer bon train. C’était ignorer que depuis quelques années déjà, l’Etat cherchait à ne pas être seul dès qu’il s’agissait de mettre la main à la poche.

Un projet prometteur… Toutes les tentatives pour trouver quelques partenaires allaient échouer. Les collectivités territoriales étaient invitées à participer au financement des 4,3 milliards que coûterait ce canal, on alla même jusqu’à inviter l’Allemagne en tant que partenaire européen à mettre au pot. Après tout, n’était-il pas particulièrement demandeur – comme nos amis flamands d’ailleurs (et d’Anvers en particulier puisqu’ils apportèrent plusieurs fois leurs encouragements au Club logistique de la CCI du Grand-Hainaut à Valenciennes) – de cet équipement gigantesque qui concernait notre région sur l’emplacement de Marquion situé sur le canal du Nord à une coudée à peine de Cambrai, et qui allait achever de mettre en réseau toutes les voies d’eau à grand gabarit, et ce, à l’échelle européenne. Le plus grand port fluvial d’Europe, Duisburg, allait ainsi doubler sa capacité puisque le sud de l’Europe était enfin directement accessible, un marché très prometteur selon les études de plusieurs cabinets spécialisés en plates-formes multimodales européennes. Mais au moment fatidique, celui où il faut ouvrir le porte-monnaie, l’Etat français restait toujours seul alors que les enjeux du Seine-Nord, de simplement économiques qu’ils étaient, devenaient aussi au fil des avancées du Grenelle de l’environnement “écologiques”, avec la vision parfois un peu simpliste, il est vrai, de super barges débordant de marchandises remplaçant des centaines de camions pollueurs…

Un financement problématique. Or, le dossier revient très prosaïquement à la case départ ! Car le nouveau gouvernement se repenche sur la formule du partenariat public/privé (PPP) décidé par l’ancien gouvernement en avril 2011. Le dialogue compétitif pour attribuer le contrat de partenariat comprend le financement de l’opération, la conception, l’exploitation, l’entretien, la maintenance et la régénération du futur canal. Sans oublier ses aménagements connexes dont la bagatelle de quatre plates-formes multimodales. Ce sont les Voies navigables de France (VNF) qui avaient évalué l’ensemble à ces 4,3 milliards d’euros en 2009. Depuis, la facture a enflé mais aucun chiffre autre que celui-ci n’est avancé pour le moment. La Safer débutait les achats de terres tandis qu’une subvention initiale de 2,2 milliards d’euros était programmée avec, pour corollaire, un préfinancement du complément par le partenariat privé. VNF avait donc dialogué avec Vinci et Bouygues en octobre 2011 et, sur la partie financière, les premières propositions dépassaient largement l’enveloppe retenue au départ par les VNF. Lesquelles estiment en ce moment même qu’il faut approfondir la possibilité de financements complémentaires de la part de l’Europe, des collectivités publiques et du secteur privé. Les 4,3 milliards ne sont donc plus une base de discussion… C’est là que la crise vient compliquer les choses via l’attitude restrictive des banques. Les candidats privés au partenariat ne pourraient aller bien loin et ne pas proposer aux VNF et à l’Etat des annuités acceptables. Les VNF proposent donc de saisir la Commission européenne, la BEI, d’étudier les possibilités de recours aux “project bonds” et de sensibiliser les collectivités publiques pour des financements complémentaires.
Le PPP prend l’eau, le gouvernement écope ! Il a demandé en août un rapport analysant la capacité des entreprises en lice à financer le chantier. En attendant le projet est suspendu. Il est clair qu’on est bien au-dessus de ces 4,3 milliards d’euros, et depuis belle lurette, et que les années perdues à conjuguer le verbe et l’inaction ont en fait alourdi le prévisionnel. Le ministère souhaite aussi recueillir des propositions mais sans attendre, mais il engage tout de suite un dialogue avec l’occupant de l’étage supérieur, la Commission européenne à Bruxelles via ces fameux project bonds.

Project bonds ? Les enjeux sont de taille : 106 km de canal à grand gabarit de Compiègne à Aubencheul-au-Bac avec plusieurs plates-formes multimodales de taille mondiale et d’autres plus spécialisées et réparties sur l’axe belgo-allemand et celui distribuant les marchandises vers la Hollande et la Grande-Bretagne. Pour ne citer qu’un exemple mais très parlant, à Onnaing, Toyota attend impatiemment une liaison fluviale moderne sur la totalité du parcours européen pour acheminer ses voitures et les pièces détachées. Ce qui s’inscrirait dans un ensemble de flux incessants de péniches et barges de grande taille entre le nord et le sud mais aussi l’est et l’ouest de l’Europe, flux massifs de marchandises pour un réseau total de 20 000 km de voies d’eau entre Seine et Escaut, avec ouverture vers l’hinterland belge, hollandais et allemand. Ce projet avait été déclaré d’utilité publique en 2008 à la vue d’études garantissant le triplement du trafic, permettant de générer un surplus de 6 à 7 milliards de tonnes/kilomètre à l’échelle européenne dont 4,5 transférées de la route vers la voie d’eau, répondant ainsi à certaines des dispositions majeures à dynamiser contenues dans le Grenelle de l’environnement. Pour l’instant, une seule chose à faire : wait and see …
Décidés en avril dernier, leur nom rappelle dangereusement les eurobonds (obligations européennes), que l’Allemagne déteste, refusant véhémentement ce mécanisme qui consiste à émettre des emprunts communs à tous les Etats de la zone euro sur les marchés pour permettre aux pays en difficulté de bénéficier de taux d’intérêt inespérés. Mais les project bonds sont assez différents. Le fonctionnement est certes similaire : dans les deux cas, tous les Etats membres de la zone euro lèvent ensemble de l’argent auprès d’investisseurs privés. Mais la finalité n’est pas la même. L’objectif des project bonds est d’emprunter afin de financer des projets précis au niveau européen pour stimuler la croissance et l’emploi. Or, le canal du Seine-Nord n’a de sens qu’au niveau européen. On comprendrait donc mal que Bruxelles repousse la demande française d’activer les project bonds…