La filière portuaire en Picardie en pleine expansion
La région est accessible aux ports maritimes par la voie navigable. Depuis deux siècles, la généralisation des canaux a profondément transformé les techniques de la navigation en France. La Picardie ne fait pas exception. Avec ses huit canaux répartis sur plus de 600 km dans les trois départements et ses 150 écluses le canal du Nord est le canal le plus important.
Une péniche en attente du passage de l’écluse d’Epénancourt.
Avec ses 95 km et ses 19 écluses, le canal du Nord fait la jonction en reliant la vallée de l’Oise et le canal Dunkerque Escaut. Il possède deux biefs de partage alimentés par pompage depuis l’Oise et l’Aisne, et reçoit également les excédents de la Somme. Imaginé 20 ans après le plan Freycinet pour promouvoir un gabarit de navigation supérieur au canal de Saint-Quentin, sa construction, amorcée en 1913, a été interrompue par les deux guerres mondiales et les diff icultés économiques de l’entre-deux-guerres. Il a été finalement ouvert à la navigation en 1965. La profondeur à été accrue et a permis d’augmenter la hauteur des bateaux, c’est-à-dire leur tonnage; d’une façon générale, elle a doublé. Les écluses ont été standardisées par la loi Freycinet de 1879, longues de 40 m et larges de 5,20 m. Ce gabarit universel est toujours d’actualité, sauf sur le canal du Nord. Il faut se rappeler que la batellerie qui transportait le charbon du Nord à Paris était la plus importante que notre pays ait jamais connue au XIXe siècle. Le réseau fluvial de la Picardie avec les ports est composé de cinq grandes zones : l’Oise canalisée sur 99 km, le canal Seine Nord Europe qui reliera les deux réseaux au grand gabarit : Nord Europe et Seine sur 106 km, dont 85 km en Picardie, la liaison Dunkerque – Escaut et Deule sur 252 km, une multitude de gabarits donnant accès aux ports Belges et bien sûr la Seine sur 374 km. Actuellement, la desserte fluviale de la Picardie vers le Nord est contrainte par le gabarit du Canal du Nord pour des convois maximum de 800 tonnes tandis que le Canal de Saint-Quentin reste un gabarit Freycinet. La seule zone accessible au grand gabarit est le secteur de l’Oise en aval de Compiègne vers le bassin de la Seine et donc vers les ports de Rouen et Le Havre. Sur les 30 ports de chargement et déchargement de Picardie, le port fluvial de Longueil-Sainte- Marie inauguré le 8 novembre est le plus important en pouvant accueillir des millions de tonnes de matériaux divers et variés livrés en containeurs.
L’avenir du SNE
La région génère un trafic international de plus de 20 millions de tonnes par an. Avec un réseau où le grand gabarit reste limité, ce niveau de trafic est plutôt élevé, 65% est composé de granulats liés à la présence de nombreuses carrières. Le trafic des céréales représente 23%. Les déchargements en Picardie, venant du port d’Anvers, représente 45,5%. Il faut savoir qu’un seul convoi poussé de 1 000 tonnes équivaut à 40 camions de 25 tonnes de charge utile. 1 000 bateliers évoluent chaque année sur les voies d’eau picardes. Des barrages sont en voie d’automatisation sur l’Aisne et l’Oise pour des investissements de 270 M€ sous forme d’un PPP avec Vinci et des PME locales. Alain Gest, président de VNF a répondu aux questions de Picardie La Gazette, concernant le trafic, les limites du canal du Nord et l’avenir du SNE : « Le trafic sur ce canal ne peut augmenter en raison de son dimensionnement. Cette problématique a généré l’idée de construire un canal à grand gabarit sur lequel vogueront des porte containeurs capables d’écouler beaucoup de marchandises, entre autres des voitures. Depuis début 2013, et sur les six premiers mois, le trafic en France a progressé de 8% et l’évolution va passer à deux chiffres. Il y a beaucoup moins de vrac. Le rapport Pouvros sera remis au gouvernement mi-novembre ; le coût sera assez proche de ce que j’ai toujours dit. De 4,3 Mds€ en 2009, la revalorisation pour début 2014 est estimée à 4,8Mds€. Le financement sera le suivant : 2Mds de l’Europe, 850M€ des collectivités locales et 900M€ de l’Etat. Le reste est à trouver, mais sans PPP, ce qui est peut-être dommage car c’était la solution pour boucler le budget. » VNF a payé l’indemnisation aux deux entreprises qui avaient été retenues. Reste à attendre la décision prise en haut lieu à la fin de l’année, et les contributeurs du projet semblent raisonnablement optimistes.