La Chine veut exporter des voitures électriques à essence

Certains automobilistes hésitent à passer à l'électrique? Proposons-leur des générateurs à essence qui vont prolonger l'autonomie de la voiture électrique, ont répondu les constructeurs chinois. Les Occidentaux, eux, hésitent.

Au salon de l'automobile de Shanghai, plusieurs modèles électriques dont l'énorme SUV Yangwang U8 ou l'Exeed ET, destiné à l'exportation, promettent une autonomie rare de plus de 1.000 kilomètres. 

Ces modèles (appelés "range extenders", soit EREV en anglais) sont équipés d'une batterie et de moteurs électriques, mais aussi d'un petit générateur à essence, qui n'est pas relié aux roues et ne fait qu'alimenter la batterie si besoin.

Le véhicule roule donc toujours en mode 100% électrique, mais consomme de l'essence et émet des gaz toxiques. 

En 2024, c'est cette technologie qui a connu la plus forte croissance en Chine, toutes motorisations confondues, dépassant le million d'unités vendues et représentant au total 6% de parts de marché, contre 28% pour les électriques, note le cabinet McKinsey. 

Et si elle reste encore très rare ailleurs (BMW l'avait proposée sur sa petite électrique i3), la donne pourrait changer. Le partenaire chinois de Stellantis, Leapmotor, a lancé en Europe son SUV C10. Stellantis compte également proposer aux Etats-Unis une version EREV de son pickup star, le Ram 1.500.

Volkswagen entend aussi lancer un pickup EREV aux Etats-Unis, sous sa marque Scout.

Au salon de Shanghai mercredi, le groupe allemand a présenté un autre gros SUV équipé d'un prolongateur, qui doit être un élément de sa contre-offensive sur le marché chinois. 

Expansion mondiale?

Horse, la coentreprise de Renault et du chinois Geely dans les moteurs, a présenté de son côté un moteur à installer sur un modèle électrique. 

Mais l'électrification du marché européen n'est pas si rapide que prévu, et les Américains hésitent encore plus. 

Alors les modèles hybrides rechargeables (équipés d'une batterie et d'un moteur à essence) apparaissent aux constructeurs comme une bonne solution de transition: ils polluent moins qu'une voiture à essence s'ils sont bien rechargés, et rassurent les automobilistes sur l'autonomie de leur véhicule.

Les voitures à prolongateur d'autonomie, qui entrent dans cette catégorie, sont "une bonne façon de réduire le coût d'entrée des gens dans la mobilité électrique", a commenté mardi le patron de Volkswagen Oliver Blume, depuis Shanghai. 

"Mais l'électrique finira par l'emporter", a-t-il ajouté. "Dans quelques années le développement des batteries permettra d'atteindre ces autonomies en tout-électrique."

Tirer un bateau

Selon McKinsey, ces modèles permettent aux constructeurs de proposer des véhicules avec une autonomie 100% électrique permettant de parcourir autour de 240 kilomètres, pour 3.000 dollars de moins qu'une voiture électrique, car ils emportent de plus petites batteries.

Selon un sondage publié mardi par le cabinet, une fois qu'on leur a expliqué le concept, près d'un quart des personnes interrogées en Europe et aux Etats-Unis envisagent de choisir un EREV pour leur prochain achat.

"C'est un vrai usage identifié pour les Etats-Unis, pour des besoins très américains", explique chez Stellantis Sébastien Jacquet, le vice-président de l’ingénierie. Parce qu'ils conviennent à de longs trajets mais aussi "sur des pickups pour remorquer des bateaux, par exemple. Un véhicule électrique a des capacités de remorquage, mais alors sa batterie ne tient que 100 kilomètres".

Et la voie semble libre aux Etats-Unis, où les règlementations n'imposent pas une transition complète vers la voiture électrique. 

Mais en Europe, "il y a le couperet de 2035", avec le passage prévu à un marché 100% électrique, prévient Alexandre Marian du cabinet AlixPartners. 

Les EREV pourraient cependant trouver leur place si des exceptions sont concédées à des motorisations non électriques mais moins polluantes, demandées notamment par l'Allemagne.

"Qui investirait dans des usines (de prolongateurs d'autonomie) en Europe si on sait qu'elles seront caduques en 2035?", a lancé jeudi à Shanghai Holger Klein, le patron de l'équipementier allemand ZF, qui fabrique ces systèmes. "Il faut résoudre cette question très vite." 

En attendant, les Occidentaux devraient s'appuyer sur leurs partenaires chinois pour tester le marché.