L'arrivée de CMA CGM à Lyon, un coup de pouce pour le fret sur le Rhône

Sur le Rhône, les péniches qui acheminent des marchandises depuis le port de Marseille sont peu nombreuses, mais l'arrivée du géant mondial du transport maritime CMA CGM à Lyon, annoncée vendredi, pourrait dynamiser cette "autoroute" fluviale.

En posant ses valises sur le port Édouard-Herriot, où il prévoit d'investir immédiatement 40 millions d'euros, l'armateur français ajoute un "maillon essentiel" à son réseau, espérant doubler le fret de conteneurs sur le fleuve arrivant depuis Marseille d'ici 2032.

Son installation dans la capitale des Gaules est un "point très positif", puisqu'elle va "attirer des marchandises", estime Romain Maillot, délégué général au développement de l'axe MeRS (Méditerranée-Rhône-Saône). 

Car CMA CGM, présent aux quatre coins du monde, ne fait "pas simplement de la manutention": "l'armateur peut s'occuper du transport des marchandises depuis leur point de départ jusqu'au point d'arrivée", et donc supprimer de nombreux intermédiaires, explique-t-il.

Cet investissement s'inscrit dans la logique du "grand port Marseille-Lyon", promis il y a deux ans par Emmanuel Macron, afin de mieux connecter par voie fluviale la cité phocéenne à son arrière-pays, et irriguer ainsi davantage les marchés européens. 

Ce projet en est à ses balbutiements et il y a encore des "progrès à faire", a reconnu lors d'une conférence de presse Christophe Castaner, président du port de Marseille-Fos, jugeant important de "construire ensemble cette dorsale".

Sur l'axe MeRS, 80% des marchandises sont encore acheminées par la route, 15% par le rail et seulement 5% par le Rhône. Sur ses 330 km navigables entre Marseille et Lyon, les péniches transportent en majorité du vrac (sable, sel, céréales...) et à peine 70.000 conteneurs en moyenne chaque année.

Pourtant, les volumes transportés sur l'eau pourraient être quadruplés sans investissement supplémentaire, car "l'autoroute est déjà prête", assure Romain Maillot. Avec 17 zones portuaires, un chenal, des écluses et de nombreux entrepôts, l'axe Lyon-Marseille est bien équipé.

Deux à trois jours

Pourquoi mettre davantage le Rhône à profit? D'abord pour décongestionner les axes routiers, une barge pouvant transporter jusqu'à l'équivalent de 110 camions. Puis pour limiter la pollution, le fluvial émettant trois à cinq fois moins de CO2 que la route par tonne de marchandises, selon l'Agence de la transition écologique (Ademe).

Toutefois, l'argument écologique n'est pas suffisant pour pousser les entreprises implantées sur le couloir Rhône-Saône à revoir leur modèle, ou même à les y attirer, regrette Romain Maillot.

Il faut en effet compter deux à trois jours de trajet sur le fleuve entre Marseille et Lyon en raison des nombreux barrages au niveau des centrales hydroélectriques, contre trois à quatre heures en camion, et ce pour un prix quasi équivalent.

"On n'arrivera jamais à rendre le transport fluvial beaucoup plus rapide. Par contre, s'il est beaucoup moins cher, il y aura peut-être un intérêt pour ceux qui sont moins pressés", affirme Romain Maillot. 

Le prix de la manutention (charger et décharger les conteneurs sur les péniches dans les ports), pourrait constituer selon lui un levier d'action.

Complémentaire

Sur le foncier qu'elle possède le long du fleuve, la Compagnie nationale du Rhône (CNR) incite déjà ses industriels à se tourner vers la voie d'eau pour le transport de marchandises. 

C'est aussi devenu un critère à remplir pour prétendre à une installation, selon Thomas San Marco, président de l'association Medlink Ports, chargée de promouvoir le fret fluvial sur l'axe, et directeur exécutif au sein de la CNR.

"Quoi qu'il en soit, le fleuve aura toujours besoin du ferroviaire et de la route car il n'arrive pas au bout de la chaîne", dit-il.

Depuis Marseille, les marchandises remontent au plus haut sur le fleuve jusqu'à Chalon-sur-Saône (Bourgogne-Franche-Comté) et ont encore de la distance à parcourir jusqu'à destination.

Entre la barge, le rail et la route, "ce n'est pas une concurrence, c'est une complémentarité", maintient Thomas San Marco. "Il faut construire un système qui soit harmonieux", et le plus vert possible.

"Il n'y aura jamais de renversement du trafic routier", prévient pour sa part Emmanuel Delachambre, responsable chez CMA CGM. Il s'agira de le "grignoter chaque année un peu plus" au profit du trafic fluvial, mais "cela mettra du temps, car ce n'est pas facile".