«La concurrence asiatique ne doit pas nous empêcher de poursuivre notre développement»

 

La Gazette : Pourquoi ce tour de France ?

Jean-Baptiste Eyméoud : Je suis arrivé il y a dix-huit mois et c’est important pour moi d’aller à la rencontre du personnel, des managers, bureaux d’études, syndicats… Nous avons réalisé une bonne année 2016/2017, avec un chiffre d’affaires de 7,3 milliards d’euros, en croissance de 6%. Et nous affichons un nouveau record de commandes avec un carnet de 34,8 milliards d’euros. L’export, en augmentation, représente 44% (hors Europe), ce qui profite largement aux sites français. La France a en effet un double mandat  : servir nos clients français que sont les municipalités, la SNCF, la RATP,  notre nouveau client la Société du Grand Paris, et aussi assurer la R&D, l’ingénierie, la conception… pour l’ensemble des sites du groupe dans le monde. 

 

Quelles sont les particularités des sites français ?

Globalement, l’activité se répartit à 43% dans la fabrication de matériels roulants. Pour le reste, les sites sont spécialisés dans les activités de signalisation, systèmes et services. La France est le seul pays à avoir douze sites. Ailleurs, on compte généralement une unité par pays. Nous sommes souvent obligé, pour des contraintes réglementaires locales et de logistique, d’installer des sites de production à l’étranger. Il y a donc un savant équilibre à trouver, entre le développement de l’expertise française et les contraintes de l’export. 

Sur le site de Petite-Forêt qui connaît du chômage partiel, comment envisagez-vous la gestion sociale des deux prochaines années ?

Nous subissons un décalage exceptionnel dans le rythme des commandes. D’un côté, les équipes d’ingénierie travaillent pleinement sur de nouveaux projets (métro de Lyon, Hanoï, RER nouvelle génération, SNCB belge), qui seront en production que dans deux ans. En revanche, il y a une réelle baisse de charge côté production, due à la livraison de commandes finalisées, notamment auprès de la RATP et le métro de Caracas. Les ateliers sont quasi vides en ce moment et cela va durer jusqu’en 2018. Pour gérer cette situation au mieux, il y aura du chômage partiel. On a détaché des personnes sur d’autres sites d’Alstom  ou sur des sites clients. Et on fait énormément de GPEC (Gestion Prévisionnelle des Emplois et des Compétences) et de formation pour maintenir le savoir-faire. 

 

Ce site reste-il stratégique pour le groupe ?

Bien sûr. Avec ses 1 100 salariés, c’est un de nos quatre centres intégrateurs. C’est le centre d’expertise dans le domaine des métros-RER et du matériel deux niveaux pour le groupe. Ces secteurs connaissent une forte croissance. Il y a également un centre d’essais ferroviaires qui va se développer et un centre de l’intériorisme, qui s’occupe de l’équipement intérieur des rames pour tout le groupe. Il recrute actuellement. Par ailleurs, je sais que la Région et son président, Xavier Bertrand, sont proactifs pour défendre cette filière régionale qui représente tout de même 35% des emplois ferroviaires français. Ils ont d’ailleurs des ambitions fortes pour Railenium (Institut européen de recherche technologique pour l’infrastructure ferroviaire).

Du côté de Belfort, comment évolue le site ? 

Le marché du fret est compliqué en ce moment et nous n’avions pas reçu de commande de locomotive depuis des années, d’où les difficultés rencontrées. La commande de 15 TGV a été salvatrice. Nous faisons aujourd’hui évoluer le site (480 personnes) vers le service, l’ingénierie, l’entretien et la modernisation des locomotives. Le nombre de personnes dédiées à ces activités va passer de 50 à 120. Nous espérons aussi que le marché du fret va se réinventer.

L’Etat possède 20% des parts d’Alstom. Pensez-vous qu’avec le nouveau gouvernement, cela va changer ?

Je n’en sais rien. Mais actuellement, ce sont les grandes manœuvres dans le secteur du ferroviaire. On sait qu’il va y avoir une consolidation au niveau de la quinzaine de constructeurs européens à cause de la pression des concurrents chinois et japonais.  Tout le monde parle avec tout le monde. Il y a des discussions en ce moment entre Bombardier et Siemens. Mais cela ne doit pas nous empêcher de poursuivre notre croissance, que ce soit par le développement de notre activité ou par croissance externe. Et nous travaillons déjà en consortium avec Bombardier.

Que vous-apporte cette collaboration ?

Nous travaillons ensemble sur le RER nouvelle génération. Pour ce genre de projet, ce sont des trains très techniques avec des délais très courts et de fortes contraintes de production. Avec Bombardier, nous avons pu mutualiser le travail en bureau d’études et mobiliser ensemble quatre chaînes de production. Ça fait la différence.

Quels projets à venir ?

Nous allons prochainement répondre à de nouveaux appels d’offres : trois lignes de métro du Grand Paris, le métro MF19 (“Métro Fer pour 2019”) de la RATP pour remplacer les métros MF67 et MF77, le métro de Marseille, et le renouvellement de plusieurs centaines de TGV. Ce sont de belles opportunités, tant pour la conception que pour la production.

 

Encadré :

Des résultats 2017 jugés solides, avec un renforcement de l’activité service

Alstom figure parmi les principaux fabricants mondiaux d’infrastructures destinées au secteur du transport ferroviaire. Le CA 2017 se répartit entre la fabrication de matériels roulants (43% : trains, tramways et locomotives) et les services (57%) :

• services ferroviaires : services de maintenance, de modernisation, de gestion des pièces détachées, de support et d’assistance technique ;

• systèmes de signalisation, d’information et de contrôle ;

• infrastructures ferroviaires : infrastructures dédiées à la pose des voies, systèmes d’alimentation électrique des lignes, équipements électromécaniques (accès aux escalators, ascenseurs pour handicapés…).

L’objectif est de porter l’activité services à 60% d’ici 2020. 

Sur 7,3 milliards d’euros de CA consolidé, la France représente 2,4 milliards d’euros, avec un effectif de 8 500 personnes sur 32 800 dans le groupe. Le bénéfice net du groupe a chuté de 3 000 en 2016, à 289 millions d’euros cette année. Selon Les Echos, cette évolution n’est pas significative : l’année précédente, le résultat net avait gonflé de manière exceptionnelle en raison de la vente du pôle énergie à General Electric. Il est à noter le retour d’un résultat d’exploitation et d’un cash flow libre excédentaires en 2017. La stratégie de recentrage de l’activité du groupe sur le transport a donc fait ses preuves. Les résultats ont été jugés suffisamment bons pour que l’industriel verse cette année des dividendes, ce qu’il n’avait pas fait depuis 2013.