Batteries: les usines françaises avancent malgré la défiance du secteur

ACC, AESC, Verkor: les usines de batteries pour véhicules électriques grandissent dans le nord de la France, même si le secteur est en plein doute après la faillite du géant suédois Northvolt.

La pionnière ACC monte en cadence à Douvrin. Elle a livré ses premières batteries pour la Peugeot 3008. "Nous avons fabriqué autant de cellules et de modules au premier trimestre 2025 que pendant toute l'année 2024", a souligné Matthieu Hubert, secrétaire général d'ACC.

A quelques kilomètres de là, AESC-Envision fait les derniers tests avant de lancer la production en série. L'usine du géant sino-japonais de la batterie s'est installée à Douai sur un parking de l'usine Renault, dont il équipera les R5 électriques.

Près du port de Dunkerque et de l'imposante centrale nucléaire de Gravelines, au milieu des champs, l'usine de la start-up Verkor est sortie de terre et installe ses machines. 

"On va tout raccorder mécaniquement, électriquement, dans les prochaines semaines", a déclaré mercredi à des journalistes Benoît Lemaignan, un des cofondateurs de Verkor. Après des tests, l'entreprise devrait démarrer la production au plus tard en début d’année 2026.

L'objectif de Verkor est de produire 16 gigawattheures de batteries par an à partir de 2028, dont 12 pour Renault, soit de quoi équiper 150.000 véhicules. 

A quelques pas de la nouvelle usine, un terrain est réservé pour le groupe taïwanais ProLogium, qui compte y construire aussi sa propre usine française.

Stratégique

La réussite de ces usines de batteries pour voitures électriques en France, en Hongrie ou en Espagne est considérée comme stratégique par l'Europe, alors que la Chine produit encore 83% des batteries mondiales, selon l'Agence internationale de l'énergie (AIE). 

Plus de 60 milliards d'euros ont été investis dans ces usines à travers le continent depuis 2020, selon le géant de l'informatique Capgemini.

Dans la "vallée de la batterie" du nord de la France, ces usines devraient créer 13.000 emplois directs et au moins le double d'emplois indirects, d'après l'Aria, qui représente les industriels locaux de l'automobile.

Réuni cette semaine à Dunkerque, le secteur s'interrogeait sur les difficultés des entreprises à monter en cadence et surtout à trouver des financements. La faillite début mars de Northvolt, plus grande initiative européenne dans ce secteur stratégique, était liée à des retards dans sa production mais aussi à un ralentissement du marché des voitures électriques en Europe.

Pour Richard Bouveret, patron de Blue Solutions, "il y a eu un peu d'hystérie" sur les financements et "beaucoup d'actionnaires le paient". Cette filiale du groupe Bolloré mise sur un modèle de batteries et d'usines moins coûteuses, tandis que d'autres comme ProLogium visent des batteries plus puissantes promettant une recharge très rapide.

"Il faut aller au-delà des produits qu'on a déjà et gagner la confiance des consommateurs comme des investisseurs", a estimé M. Bouveret lors d'une table ronde.

La rentabilité de ces projets pharaoniques reste incertaine. Les coûts de production en Europe sont environ 50% plus élevés qu'en Chine, la chaîne d'approvisionnement liée aux batteries reste relativement faible et le secteur manque de salariés qualifiés, notait l'AIE début mars dans un rapport.

"On est à un moment charnière", a résumé Pierre Bagnon, spécialiste du secteur chez Capgemini.

Après leur construction, les usines doivent faire des tests pendant de longs mois et produire des cellules de batteries qui seront jetées, avant de monter en qualité et passer à la production en série. Le patron d'ACC, Yann Vincent, parle de cette phase de tests comme d'une "vallée de la mort".

"Le démarrage ne dure pas un an", a précisé M. Bagnon. "Construire une industrie européenne pérenne, durable dans le temps en termes de consommation énergétique, se passe sur le temps long", a-t-il relevé.

"Que ce soit aux Etats-Unis ou en Asie, les niveaux de soutien ont été considérables. L'Europe n'a pas encore pris conscience de ce dont on parlait", a lancé Benoît Lemaignan chez Verkor. Comparés à l'argent que l'Europe dépense pour importer du pétrole, "les petits milliards qui ont été mis sur la table pour construire une industrie de la batterie en Europe ne sont pas à la hauteur", selon lui.