Actionnariat public et intérêt général

Où en sera l’industrie automobile dans vingt ans ? Bien difficile à pronostiquer, au vu des incertitudes qui pèsent sur la question de l’avenir énergétique. Voilà longtemps que l’épuisement des ressources pétrolières est annoncé ; pourtant, presque tous véhicules construits aujourd’hui continuent d’utiliser les carburants fossiles. Certes, les bagnoles contemporaines sont de moins en moins gourmandes ; certes, d’aucunes sont assorties d’une alimentation “mixte”, qui minore la consommation d’essence. Mais le tout électrique est encore rare, principalement pour des contraintes techniques : le stockage de l’électricité constitue un défi technologique qui n’est que partiellement résolu. Dans l’attente de maîtriser l’exploitation de l’énergie solaire, le moteur à hydrogène devrait bientôt faire son apparition en série, mais avec des coûts de production et d’exploitation qui ne le rendent pas vraiment démocratique. Bref, le moteur à explosion traditionnel ne pourrait disparaître que si le cours du pétrole atteignait celui du caviar beluga, une perspective qui n’est pas absurde si l’on se réfère à la tendance historique. Il y a vingt ans, le pétrole coûtait environ 15$ le baril (en dollars courants). Sur cette même base de progression, le nourrisson d’aujourd’hui devra consacrer environ 750 euros (en monnaie constante) au plein de sa première voiture : voilà qui devrait bouleverser les normes d’attribution de l’argent de poche… Ou plus probablement, le mode de déplacement des générations futures. Pourtant, l’industrie automobile traditionnelle continue de faire l’objet de toutes les attentions des pouvoirs publics, au même titre que l’industrie financière. En 2009, le gouvernement américain venait au secours de General Motors en grande difficulté, en prenant 61% du capital pour presque 50 milliards de dollars. Une opération plutôt atypique au pays du capitalisme triomphant. Il s’avère toutefois que la puissance publique s’est montrée plus avisée que les investisseurs privés (réfractaires au renflouement de GM, alors classé au rang de dinosaure en voie d’extinction) : cette prise de participation a été totalement soldée l’année dernière, et avec profit pour les finances fédérales. Qu’en sera-t-il avec l’entrée de l’Etat français au capital de Peugeot ?
Actionnaire public : un statut ambigu
Voilà un moment que le constructeur était confronté à de sérieuses difficultés, tant à cause d’une conjoncture très médiocre sur ses marchés que de choix stratégiques qui se sont révélés peu judicieux. Quoi qu’il en soit, la survie de l’entreprise nécessitait une recapitalisation vigoureuse, que les principaux actionnaires (dont la famille Peugeot) ne voulaient ou ne pouvaient assumer. Un débat très vif s’est instauré au sein des instances dirigeantes, quant aux modalités de l’augmentation de capital. L’enjeu étant, pour une large part, la gouvernance d’un groupe encore “familial” (les Peugeot disposaient de 48% des droits de vote avant l’entrée de GM, et encore 37,9% après l’arrivée de l’Américain). Les fondateurs étant condamnés à diluer de nouveau leur participation, faire appel au public présentait l’avantage de ne pas déstabiliser la structure du pouvoir. Mais présentait plusieurs risques : un aléa dans la réussite de l’opération, son prix, et les suites en cas de besoin ultérieur de nouvelles ressources (perspective à ne pas négliger dans un métier exigeant en capitaux : l’automobile n’est pas la grande distribution, qui peut se permettre de snober la Bourse et conserver une structure familiale). Au final, l’option retenue sanctifie l’entrée du constructeur chinois Dongfeng et de l’Etat français, chacun détenant alors 14% du capital. Si le partenariat chinois a un caractère stratégique – le marché asiatique recèle toujours un potentiel remarquable –, on peut se demander ce que l’Etat vient faire dans le deal. En d’autres termes, s’il s’agit d’une volonté gouvernementale ou d’une condition posée par l’actionnaire chinois, soucieux de sécuriser son opération. Le ministre Moscovici a évoqué l’actionnariat public comme « porteur de l’intérêt général », tout en affirmant que « PSA doit agir comme une entreprise, et prendre ses décisions en tant que telle ». Voilà qui promet de périlleux exercices d’équilibrisme aux administrateurs qui représenteront l’Etat. Car d’une façon générale, la gestion d’une entreprise ne se préoccupe guère de l’intérêt général – pour en témoigner, on se souvent de l’existence éphémère du concept d’« entreprise citoyenne ». Dans une activité industrielle comme l’automobile, très exposée à la tentation (rationnelle) de délocaliser, il sera difficile à PSA d’agir comme une entreprise tout en favorisant l’emploi sur le territoire français, en phase avec l’intérêt général. Mais convenons-en : être présent en qualité d’actionnaire significatif confère des moyens supplémentaires aux pouvoirs publics. L’avenir dira si ce levier est suffisant pour favoriser le redéploiement industriel sur notre territoire, voire provoquer une révolution de la gouvernance qui définisse de nouveaux objectifs à l’entreprise – autres que ceux de satisfaire, en priorité absolue, les attentes de l’actionnariat. Et introduire ainsi une réflexion salutaire sur les prérogatives de la propriété, afin de les rendre raisonnablement compatibles avec la satisfaction de l’intérêt général. On notera donc avec attention l’annonce de la création de la Compagnie nationale des mines de France (CMF), une “renaissance” des anciennes sociétés publiques qui détenaient autrefois le monopole de l’exploitation des ressources naturelles, les richesses du sous-sol étant alors supposées constituer un bien collectif. Il est toutefois permis de s’interroger sur le caractère vertueux des intentions publiques, dès lors que la CMF projette d’ores et déjà d’opérer ailleurs que sur le territoire national. A moins que cette Compagnie ne soit le prélude à une action d’envergure de la France, visant à déclarer « biens collectifs de l’Humanité » toutes les ressources du sous-sol de la planète. On peut rêver un peu, non ?