Les autoroutes sont-elles vraiment trop chères ?

Il est 15 heures au péage de Lançon- Provence, dans les Bouches-du- Rhône, sur l’autoroute A7. En ce jour de grand départ, comme disent les bulletins de Bison futé, les barrières métalliques, blanches et rouges, ne cessent de se lever et de se baisser. Les voitures se calent dans l’un des vingtquatre couloirs de paiement situés sur le tronçon nord-sud, les conducteurs glissent leur carte bancaire dans la machine ou jettent des pièces dans l’entonnoir chargé de les recueillir. La suite se passe juste en-dessous du péage, dans un couloir à peine assez large pour laisser passer une personne. Au plafond de cette tranchée qui permet de traverser l’autoroute sans danger, des tubes en plastique gris convoient les pièces de monnaie provenant des postes de péage. L’argent roule et s’entrechoque dans un fracas de machine à sous. La concession des autoroutes à des entreprises du secteur privé n’a pas seulement un prix, elle fait également du bruit. Pour les députés socialistes Alain Rodet (Haute-Vienne) et Olivier Faure (Seine-et-Marne), qui ont déposé le 24 juillet un projet de rapport sur les relations entre l’État et les sociétés concessionnaires d’autoroutes, l’écoulement des pièces devrait se faire plus discret… Les deux élus de la majorité mettent leurs pas dans ceux de la Cour des comptes qui, le même jour, a publié une communication sur ce thème. Les deux documents dénoncent, dans un même élan, les hausses pratiquées chaque année, au 1er février, par les concessionnaires. Entre 2009 et 2012, observe la Cour des comptes, la plupart des sociétés présentent des progressions de tarifs compris entre 1,8 % et 2,2 % par an, soit plus que l’inflation, qui était de 1,6 %, par an. Cette année, la hausse a atteint en moyenne 2,01 %, moins que l’année dernière (+ 2,5 %), mais toujours plus que l’inflation (1,7%). Les deux députés assurent ne pas vouloir «relancer une guerre préhistorique entre le public et le privé.»

Trois géants pour un marché
Trois géants se partagent le marché français de l’autoroute. Eiffage, le troisième acteur du BTP en France, possède notamment les Autoroutes Paris- Rhin-Rhône et la société A’lienor, concessionnaire de l’A65, entre Bordeaux et Pau, la dernière-née des autoroutes françaises. Vinci Autoroutes, filiale de la multinationale bien connue, dirige trois sociétés majeures, Cofiroute, Escota et Autoroutes du Sud de la France (ASF), qui opèrent toutes les trois dans la partie méridionale du territoire. La Société des autoroutes du Nord et de l’Est de la France (Sanef), enfin, a été concédée au groupe autoroutier espagnol Abertis, spécialisé dans la logistique et les communications. À l’Association française des sociétés d’autoroutes (ASFA), les rapports de la Cour des comptes et des élus font réagir. «Le transfert de charges au moment de la privatisation a été de près de 40 milliards d’euros», une somme que les sociétés «doivent amortir en moins de 20 ans, en supportant pleinement le risque», indique l’organisation professionnelle. Les autoroutiers ne cessent de rappeler que leurs voies sont cinq fois plus sûres que le reste du réseau et que la vitesse est un luxe qui a un prix. La Cour des comptes et les parlementaires ne contestent pas ce dernier point mais s’inquiètent de la manière dont se négocie le renouvellement des concessions, prévu, selon les cas, en 2029 ou en 2032. Au moment des départs en vacances, le prix du péage constitue une préoccupation partagée. La communication de la Cour des comptes, que les sages ont choisi d’adosser au rapport parlementaire prévu depuis six mois, tombe donc au bon moment. Alain Rodet dément mollement le choix de la date. «Entre Lyon et Marseille, il y a autant de trafic en hiver qu’en été», assuret- il. Ce qui est faux : l’été, le nombre de passages dépasse les 100 000 par jour, et atteint même 150 000, contre 60 000 en moyenne. Olivier Faure admet que la publication fin juillet est «opportune», mais ajoute que cela n’enlève rien à la démonstration.