Le fer et la mer, suite et fin

 

Entre l’opérateur ferroviaire Eurotunnel et la CCI Côte d’Opale, qui prend un nouvel essor portuaire avec ses projets et sa nouvelle concession, le torchon brûle depuis le recours contre ce contrat déposé en avril dernier. Ce contrat de concession portuaire porte sur les ports de Boulogne-sur-Mer et Calais. Au premier, l’occasion de raccrocher les wagons après une quasi-extinction d’activité avec la fermeture de la Comilog en 2005/2006. Au second, l’opportunité de revenir dans la course au transmanche après la montée en puissance de Dunkerque avec DFDS. Mais la donne n’est pas que maritime. Si Groupe EuroTunnel a pris pied sur la ligne maritime Calais-Douvres avec la reprise de trois des cinq navires de l’ex-filiale de la SNCF SeaFrance, la Société des ports du Détroit s’apprête à prendre place dans le ferroviaire avec sa future plate-forme… Le marché doit se regarder plus largement que la simple voie maritime et peut très bien aussi se considérer avec la ligne Dunkerque-Douvres. Le Port de Dunkerque a d’ailleurs été associé au montage consulaire, mais, comme GET, de manière marginale. Le montage juridique (une société de projet + une société d’exploitation) confère à la seconde tout l’intérêt d’un agrandissement du port. En effet, la concession englobe le projet de doublement du port de Calais, en même temps qu il octroie à Boulogne-sur-Mer assez d’investissements pour que l’activité reparte… Ce contrat de concession a pour objet (article 2) : «La Région concède aux risques et périls du concessionnaire, qui l’accepte, la gestion, l’exploitation, la maintenance, le développement des infrastructures et superstructures sur le périmètre défini, et le financement et la réalisation des opérations d’investissement dans les conditions définies aux présent contrat et ses annexes.» Ces dernières, au nombre de 25, ne nous ont pas été communiquées. «Secrets industriels», nous oppose-t-on au Conseil régional. Le groupement concessionnaire du port se compose de la CCI régionale, la CCI Côte d’Opale, CDC infrastructures (filiale de la Caisse des dépôts et consignations) et Meridiam, investisseur spécialisé dans les infrastructures publiques en France et à l’étranger. Ces quatre partenaires sont actionnaires de la Société d’exploitation des ports du Détroit que préside Jean-Marc Puissesseau, président de la CCI Côte d’Opale. Le périmètre des actions des uns et des autres est noirci dans le contrat de concession («article 12 – Stabilité de l’actionnariat»).

Un contrat dont on ne connaît pas les chiffres… 

Le concessionnaire s’est octroyé un délégataire, Calais port 2015, en charge du projet mené par la CCI depuis plus d’une décennie… Son actionnariat accueille le Grand Port maritime de Dunkerque, mais pas Eurotunnel. Là encore, un surlignage à l’encre noire masque les informations les plus importantes (prix des parts sociales, répartition capitalistique, etc.). Le Conseil régional et la Société des ports du Détroit se concerteront de manière régulière  («au moins trois fois par an» dixit l’article 15-2) à travers un comité de pilotage. Le traditionnel Conseil portuaire est conservé mais ne sera convoqué qu’en cas «de besoin». A Calais, le recours judiciaire d’Eurotunnel contre le contrat fait craindre un énième retard : si l’on ne connaît pas le calendrier du contrat (toujours l’encre noire sur l’article 20-35), on peut supposer que les partenaires financiers (Meridiam et les banques) attendent la fin de toute procédure judiciaire avant de décaisser. La procédure d’Eurotunnel ne suspend pas la concession mais complique les choses pour la CCI et la Région : tant que le financement n’arrive pas, difficile de lancer des travaux. Naturellement, l’exploitation du port reste continue. Le calendrier attendu des travaux est également masqué. Jean-Marc Puissesseau n’en reste pas moins volontaire : «On ne s’arrête pas à cela. Cette semaine, il y avait une trentaine de personnes de chez Bouygues qui étaient au port pour préparer le lancement des travaux en septembre.» Mais l’inquiétude demeure : «les financeurs ne vous prêtent pas 530 millions d’euros quand il y a un grain de sable», tonne t-il encore.

Des droits portuaires qui augmenteront. La convention précise les compétences des signataires et leurs prérogatives. Les biens portuaires sont mis à la disposition de la CCI exploitante et leur maintenance lui incombe. Le Conseil régional devra toutefois s’acquitter du dragage (article 35-3, p. 50). Un tâche qui peut coûter jusqu’à 100 euros/m³. De même, la surveillance bathymétrique reste à la charge de la Région. Les activités des ports sont connues : transmanche, halieutique. L’aquaculture est une piste qui est très sérieusement étudiée à Boulogne-sur-Mer. D’autres périmètres sont prévus (mais là encore noircis dans le contrat de concession). Pour le Conseil régional, cette concession donne lieu à un espoir d’éclaircie en termes de recettes. Si les droits portuaires sont perçus par le concessionnaire, une partie retombe dans les caisses de la collectivités. Le financement public, qui fait craindre que ces droits soient minorés, est battu en brèche par Jean-Marc Puissesseau : «Nous avons écrit aux compagnies maritimes. Elles savent toutes que les droits vont augmenter de 4,6 % en 2015, puis de 2,4% les années suivantes. C’est dans le business plan.» Si les trafics augmentent, si l’activité portuaire dépasse certains «seuils» (là encore rendus illisibles par les services du Conseil régional dans la version que nous avons pu obtenir, articles 56, 57 t suivants), ce sera autant d’argent en plus pour la collectivité comme on le lit à l’article 59 intitulé “Réexamen des conditions financières” : «Pour tenir compte de l’évolution des conditions économiques, réglementaires et techniques d’exécution du contrat, de nature à modifier substantiellement l’économie générale du contrat, les parties conviennent d’ores et déjà de se rencontrer dans les cas suivants : (…) en cas de chiffre d’affaires du concessionnaire excédant, sur un exercice donné, de plus de WWWWWW, le chiffre d’affaires prévisionnel du concessionnaire figurant en annexe 21, en cas de trafic supérieur de WWWWW à celui figurant en annexe 21 et en cas d’instauration d’une nouvelle taxe de sûreté portuaire.»

Bisbille de quelques semaines. La bisbille judiciaire avec Eurotunnel ne devrait pas durer plus que quelques semaines (nul ne doute que la justice sera prompte à se prononcer, tout comme l’Etat). Présent dans le projet dès le départ, Eurotunnel s’est plaint d’avoir été tenu à distance et d’avoir été confiné à une place marginale dans la société de projet. Ce que conteste le président de la CCI CO : «Ce sont eux qui se sont retirés. Ils étaient dans la société d’exploitation avec 5% des parts. C’est déjà énorme.»

Les aides publiques octroyées au projet auront-elles un impact négatif sur un concurrent ferroviaire qui passe sous la Manche ? «A Cherbourg, la moitié des financements étaient publics, ça n’a donné lieu à aucun problème» argue Jean-Marc Puissesseau. «Nous attendons le retour du contrôle de légalité de l’Etat sur le projet ; en tout état de cause, ce recours doit être retiré. C’est une catastrophe pour le Calaisis, a indiqué le président de la CCI CO. La Région a quand même le droit d’investir dans l’un de ses outils ! Toute la région en a besoin.» Dans cette affaire, le calendrier proche donnera lieu à une clarification avec plusieurs réponses aux récentes problématiques (voir Gazette n° 9533 du 12 mai dernier) : la décision de la cour d’appel britannique relative au recours de la Scop des marins (qui opèrent pour MyFerryLink, filiale d’Eurotunnel propriétaire de trois navires) ; le nom des repreneurs potentiels de ces navires (Eurotunnel devant quitté la ligne Calais-Douvres avant le 2 juillet prochain) ; la position de l’Etat sur la bonne marche du projet Calais port 2015 ; et la certitude (un engagement formel) sur la participation conséquente de l’Europe au projet régional et consulaire. A suivre…