Moteur sans coque, aile pliante: les pistes d'Airbus pour l'avion de demain

Moteur sans coque ou aile pliante, le géant aéronautique européen Airbus a présenté ses principales innovations lors de son édition annuelle "Airbus Summit" à Toulouse, dans le sud-ouest de la France, lundi et mardi.

Si les progrès sont plus lents que prévu pour son très ambitieux avion à hydrogène, d'autres technologies sont plus avancées pour intégrer le prochain monocouloir d'Airbus, attendu autour de 2035.

- Moteur à soufflante ouverte  -

Le moteur Rise ("revolutionary innovation for sustainable engines") produit par CFM, coentreprise de Safran et GE, est censé remplacer le moteur Leap, qui équipe actuellement tous les Boeing 737 MAX et environ 60% des Airbus A320neo, les modèles les mieux vendus des deux avionneurs. 

Airbus a présenté un démonstrateur, fruit de trois ans de recherches avec CFM sur la façon de l'installer dans un avion. 

"Côté Airbus, le gros du travail a été la compréhension de l'intégration de ce moteur sur un A380, comment est-ce qu'on l'attache, comment il va se comporter, comment est-ce qu'il faut le connecter à l'avion", a expliqué à l'AFP Jean-Baptiste Manchette, responsable chez Airbus de la propulsion Open fan ou moteur à soufflante ouverte sans coque de protection.

Motoristes comme avionneurs qualifient cette architecture de moteur de "disruptive". Elle permet de diminuer de 20% la consommation de carburant et est compatible avec des carburants durables et potentiellement avec l'hydrogène à long terme.

Avec le démonstrateur, les défis "ne sont pas les mêmes" que pour l'avion à hydrogène, encore virtuel: la recherche va plus vite. "On trouve des choses à résoudre, des problèmes à comprendre", a souligné Jean-Baptiste Manchette.

Il va être testé d'ici à 2028. 

Aile longue pliante

L'aile de demain sera longue, fine, légère et... pliante.

"La physique nous dit que si on fait des ailes très longues et fines, elles ont un grand effet sur l'efficacité de l'avion, ce qui réduit la consommation de carburant et l'avion génère moins de CO2", a expliqué à l'AFP Sue Partridge, responsable de ce projet chez Airbus. 

Quand on parle décarbonation, on pense spontanément aux carburants durables, mais "le meilleur carburant est celui qu'on ne brûle pas", a relevé l'ingénieure.  

"Si vous rendez vos ailes plus efficaces, vous réduisez la consommation de carburant et améliorez l'avion qu'il soit au kérosène, au SAF (carburant durable) ou à l'hydrogène", a-t-elle poursuivi. 

Mais pour s'adapter aux portes des aéroports, l'aile longue devra pouvoir se replier lorsque l'avion se dirigera vers le terminal.

L'objectif du programme est de mettre en place "un véritable système industriel" pour produire ces ailes. 

Certains avions militaires ont des ailes pliantes, mais beaucoup plus petites. Là il faudrait une "grande aile pliante sur un avion où elle doit fonctionner à chaque fois, 24 heures sur 24, 7 jours sur 7, c'est très exigeant", a précisé Sue Partridge.

"Ce n'est peut-être pas une technologie aussi révolutionnaire que l'avion à hydrogène, mais elle l'est assez quand vous vous rendez compte combien de carburant vous économiseriez", a-t-elle observé. 

Captage de CO2

Airbus a développé un système baptisé DAC qui capte du carbone dans l'air et qui permet déjà depuis 25 ans aux astronautes de respirer dans la Station spatiale internationale (ISS). Le groupe veut multiplier l'installation de ces engins au sol.

La technologie développée pour l'ISS est "une prouesse technique qui fait qu'on est bien positionné" pour en tirer des applications terrestres, a indiqué à l'AFP Yannick Marin Isambert, responsable de ce projet. 

De taille et d'apparence d'un frigo, un DAC peut capter l'équivalent de 5 tonnes de CO2 par an.

"On a choisi d'avoir une approche modulaire, ce qui nous permet aussi de fabriquer ces DAC comme des petits pains. Et on a développé la technologie pour avoir 5 tonnes, 10 tonnes, 15 tonnes. On a testé 100 tonnes et on est en train de développer 250 tonnes", a détaillé Yannick Marin Isambert. 

Le CO2 capté, mélangé à de l'hydrogène, pourrait aussi servir dans la fabrication de SAF, carburants d'aviation durables ("sustainable aviation fuels" en anglais).