La Commission rate le train

Faire et défaire, c’est toujours travailler. Tel est le sentiment qui affleure à l’annonce du projet de réforme du ferroviaire, récemment annoncé par le gouvernement. L’objectif poursuivi relève d’une ambition louable : moderniser le service public ferroviaire français de façon à mieux répondre aux besoins des usagers, aux orientations définies pour l’aménagement du territoire et aux contraintes épicières du compte d’exploitation, tout en respectant les multiples directives européennes relatives à ce secteur d’activité – chacun connaît la détestation viscérale de la Commission pour le service public en général, et le monopole public en particulier. C’est du reste au nom des vertus de la concurrence que dès 1991, la directive 91/ 440 enjoignait aux Etats de l’Union d’accorder leur indépendance aux entreprises ferroviaires, et de favoriser la concurrence dans l’exploitation du réseau. Dont la gestion devait être séparée de celle des transports proprement dits. En vertu de quoi fut créé en 1997 Réseau ferré de France (RFF), crédité des installations de la SNCF et d’un bon paquet de ses dettes, un Epic (Etablissement public à caractère industriel et commercial) placé sous la tutelle directe du ministère des transports. Lequel a prudemment confié la gestion opérationnelle du réseau à la seule entreprise qui fût compétente : la SNCF elle-même, bien entendu (50 000 cheminots y sont affectés). Cette organisation était supposée répondre aux impératifs de transparence et de compétitivité qui sont l’alpha et l’oméga du dogme eurocratique, et accessoirement ouvrir la voie, si l’on ose dire, à quelques opérations juteuses de privatisation. Les investisseurs privés sont très friands d’installations publiques dont l’érection a coûté une fortune, lorsqu’elles sont offertes pour quelques picaillons. Acquises à prix “raisonnable”, les centrales nucléaires, les autoroutes ou les voies ferrées sont d’authentiques civettes. Quoi qu’il en soit, le saucissonnage de 1997 ne semble pas avoir généré la compétitivité escomptée. Il aurait plutôt provoqué d’énormes surcoûts et de méchants dommages collatéraux dans le fonctionnement de l’entreprise, qui suppose une logistique millimétrée et donc une direction fortement centralisée. En foi de quoi la réforme projetée consiste à… réunir les morceaux épars au sein de la même entité. En d’autres termes, à reconstituer la SNCF dans sa forme originelle, ou presque : les diverses entités conserveront leur identité, dans un schéma de holding et de filiales. Mais la direction de l’ensemble, probablement bicéphale, sera unifiée.

Bureaucratie contre politique
Ce rétropédalage apporte un bémol au culte de l’externalisation, qui continue de dominer dans les schémas d’optimisation de l’entreprise. Convenons que l’esprit de la démarche repose sur des arguments pertinents, qui valident le plus souvent la sous-traitance de tâches accessoires ou subalternes. Mais dans le cas de la SNCF, le réseau n’est pas vraiment un accessoire de l’exploitation ; l’intégration se justifie d’autant plus que l’entreprise est assujettie à des missions de service public et soumise aux contraintes de l’aménagement du territoire – généralement contraires à ses intérêts financiers d’exploitant. Tout ceci pour souligner que les impératifs édictés par Bruxelles, et conditionnés aux préceptes mécaniciens du marché libéral, s’opposent, au cas d’espèce, au fonctionnement harmonieux d’une grande entreprise, ainsi qu’à la libre conception du service public de la part d’un Etat souverain. Il n’est donc pas étonnant que surgissent de vives tensions entre l’administration européenne et chaque Etatmembre, sur la question des moyens à mobiliser pour atteindre un objectif consensuel. En témoigne la dernière série de « recommandations » faites par la Commission à la France, qui a provoqué une réaction incisive du président de la République : « La Commission n’a pas à nous dicter ce que nous avons à faire. Elle a simplement à dire que la France doit rétablir ses comptes publics. » Bien dit. Car sur la question des retraites, par exemple, nul doute qu’il soit indispensable de parvenir à l’équilibre au plus tôt (2020, en l’espèce). Mais la Commission outrepasse son rôle en fixant les paramètres à modifier et en demandant d’éviter, ajoute-t-elle, « d’augmenter les contributions des employeurs aux régimes de retraite ». Même chose pour le marché du travail : il convient, selon elle, de réformer l’assurance-chômage « pour assurer qu’elle rende attractif le retour au travail ». Sous-entendu : réduire les indemnités dans le montant et/ ou dans leur durée. Dans un cas comme dans l’autre, les salariés français apprécieront, et le législateur sera ravi d’être relégué au rang de chambre d’enregistrement des décisions bruxelloises. De fait, la Commission se comporte comme un monarque de droit divin, en charge de faire respecter le dogme d’un néolibéralisme intégriste – bâti sur des poncifs dépourvus de toute rigueur scientifique. Il pourrait ainsi en résulter, d’ici quelques années, que la machinerie imposée aux Etats-membres se grippe complètement, par dislocation des sociétés concernées. Certes, le simple bon sens plaide en faveur de comptes publics présentables ; il est donc raisonnable de s’employer à les restaurer. Mais la finalité de la politique ne saurait se résumer à la protection des créanciers contre tout risque de perte, au prix d’une longue ascèse des populations civiles. C’est pourtant ce qui se produit : les dérapages budgétaires résultent principalement du soutien des Etats à un système financier failli (par sa faute). Et c’est au pékin, corvéable à merci, que revient la charge d’amortir la dette qui en résulte. Ce qui suppose, chez nous, d’accroître encore la pression pour mériter le retour en grâces auprès de la Commission. Déjà peu affectueux envers l’Europe, les Français vont finir par la détester.