Fin du thermique : les entreprises se préparent dans les Hauts-de-France

Dans ce contexte de réduction des pollutions et des particules fines, les voitures les plus polluantes, les utilitaires et les motorisations diesel vont être progressivement bannies. En ville, Paris fait figure de pionnier. En 2024, seuls les véhicules portant les vignettes Crit’Air 0 et 1 pourront circuler dans la capitale. En 2030, seuls seront autorisés les véhicules électriques (Crit’Air 0).

De nombreuses villes où des pics de pollution sont fréquemment observés, interdisent déjà la circulation de certains véhicules. Mais chaque ville ayant ses règles, pas facile de s’y retrouver ! Dans la région de Lille, 11 villes de la Métropole se sont portées volontaires pour mettre en place une ZFE (zone à faibles émissions). Initialement prévue en janvier 2021, son application a été repoussée de quelques mois. En parallèle, une loi généralisant des mesures restrictives à toutes les villes de plus de 150 000 habitants est actuellement examinée au Sénat avec application possible dès 2024.

Comment anticiper

« Du côté de la supply chain, la fin du thermique est une préoccupation et un challenge, d’abord par ce qu’elle est contrainte par la législation, mais aussi par souci d’économie », note Hervé Dechene directeur de la stratégie chez SprintProject. Expert en innovations, Sprint Project met en relation des start-ups et de grandes entreprises de la logistique.

Dans cette transition des véhicules, DB Schenker, qui fait rouler 50 000 véhicules en Europe, a pris une longueur d’avance. L’entreprise a ancré la baisse des carburants fossiles dès 2006 dans sa politique. « Nous nous étions fixé comme objectif de réduire nos émissions de 30% en 2020, de 50% en 2030 et d’atteindre une compensation totale en 2050 », raconte Tariel Chamerois, directeur Développement durable.

La première étape a été remportée grâce à la réduction de consommation, en favorisant l’écoconduite, en aménageant les véhicules pour qu’ils puissent charger plus de colis et en optimisant les véhicules et les tournées. La prochaine étape sera de passer un tiers des camions à l’électrique d’ici à 2030. Aujourd’hui, 97% des livraisons se font encore avec des véhicules diesel, 1% avec l’électrique, 1% avec des vélos-cargo et 1% au GNV (gaz). « On va désormais mettre l’accent sur l’électrique, par ce qu’on est en France et que l’énergie nucléaire est décarbonée. On parle ici de camions électriques à batterie ou électriques à hydrogène, la seule différence étant la pile à combustible ».

D’autres pistes écologiques

Pour les transporteurs, le gaz est un combustible qui, bien que parfois vert, ne peut être que transitoire car il émet quand même des GES. L’entreprise a également dans ses cartons le projet de production d’électricité solaire pour alimenter les véhicules "du toit à la roue" sur entrepôt de 16 000 m² situé en île-de-France.

Quant au retrofit qui consiste à modifier un véhicule thermique en électrique, il a été mis en place pour des bus ou des camions poubelles, mais pas encore pour des camions. « Un gros projet de retrofit pour deux tracteurs longue distance Mercedes est en cours avec l’Ademe, explique Tariel Chamerois. C’est une première pour ce type de gros camion. On retire la chaîne cinématique, le moteur thermique et on le remplace par un moteur électrique. On garde la boîte de vitesse. On met des citernes d’hydrogène à 700 bars et une pile à combustible ». Dit comme ça, ça a l’air facile !

Et si l’énergie de demain la plus durable était … l’énergie musculaire ? La livraison en vélo cargo et autres chariots électriques constituerait la solution d’avenir en centre-ville en complément des nouveaux véhicules électriques autonomes. Selon les experts, c’est même l’idéal pour le dernier kilomètre. Autre avantage, ces vélos cargo, comme K-Ryole, VUF ou Fleximodal déjà adoptés par de très nombreuses entreprises de livraison, sont fabriqués en France ou en Europe et créent un nouveau secteur industriel florissant.